Manager Humas KAI Daop 4 Semarang, Franoto Wibowo menjelaskan, inklusivitas merupakan pilar utama dalam penyelenggaraan transportasi publik modern. Transportasi bukan hanya sarana mobilitas, tetapi juga ruang sosial yang harus ramah terhadap keberagaman. Karena itu, setiap kebijakan dan layanan yang diberikan diarahkan untuk mengakomodasi kebutuhan seluruh pelanggan.

“Transportasi publik adalah ruang bersama yang perlu menghadirkan kenyamanan bagi semua orang. KAI Daop 4 Semarang berkomitmen menciptakan lingkungan perjalanan yang ramah bagi setiap kalangan, mulai dari anak-anak hingga lansia, termasuk kelompok rentan dan disabilitas,” kata Franoto, Senin (25/8/2025).

Untuk mewujudkan hal tersebut, KAI menghadirkan berbagai fasilitas yang ramah inklusi. Fasilitas tersebut antara lain ruang laktasi bagi ibu menyusui, mushola di berbagai stasiun, toilet ramah difabel, serta fasilitas ruang tunggu khusus bagi pelanggan prioritas seperti lansia, ibu hamil, dan lainnya. Selain itu, KAI Daop 4 juga menyediakan fasilitas khusus bagi pelanggan disabilitas, sehingga mereka dapat melakukan perjalanan dengan lebih mudah dan mandiri.

Kebijakan kawasan bebas rokok di seluruh kereta api merupakan salah satu bentuk penerapan prinsip inklusif dalam layanan transportasi publik. Merokok di ruang bersama berpotensi mengurangi kenyamanan dan bahkan membahayakan kesehatan penumpang lain, khususnya kelompok rentan seperti anak-anak, lansia, ibu hamil, serta penyandang penyakit pernapasan. Oleh karena itu, KAI Daop 4 menegaskan komitmennya untuk menjaga agar ruang perjalanan tetap sehat, bersih, dan ramah bagi semua orang.

KAI juga terus memperkuat layanan digital. Aplikasi KAI Access hadir dengan fitur yang memudahkan pelanggan melakukan pemesanan tiket, perubahan jadwal, hingga akses informasi perjalanan. Pengembangan digitalisasi ini merupakan bentuk inklusivitas di era modern, yang menjamin kemudahan akses layanan bagi seluruh kalangan.

Franoto menambahkan pentingnya inklusifitas dalam transportasi umum juga tercermin dalam komitmen global. Prinsip aksesibilitas dan keadilan dalam mobilitas menjadi bagian dari Sustainable Development Goals (SDGs) poin 10 tentang pengurangan ketimpangan serta poin 11 tentang kota dan komunitas berkelanjutan.

“Kami percaya, inklusifitas bukan hanya kewajiban moral, melainkan juga standar internasional yang perlu diterapkan. Dengan menyesuaikan layanan pada regulasi nasional sekaligus kebijakan global, KAI ingin menjadikan kereta api sebagai moda transportasi yang semakin ramah, setara, dan relevan dengan kebutuhan masyarakat modern,” jelas Franoto.

Dengan konsistensi menghadirkan layanan inklusif, KAI berharap kereta api tetap menjadi moda transportasi pilihan utama masyarakat. Kereta api bukan hanya sarana untuk mencapai tujuan perjalanan, tetapi juga simbol keterhubungan dan kebersamaan antarindividu dari latar belakang yang berbeda.

“KAI Daop 4 mengajak seluruh pelanggan untuk bersama-sama menjaga kenyamanan dan ketertiban selama perjalanan. Dengan saling menghargai dan mematuhi aturan, kita dapat mewujudkan transportasi publik yang benar-benar inklusif, sehat, dan menyenangkan bagi semua,” imbuhnya.

Ning S

The post KAI Daop 4 Wujudkan Inklusifitas Membangun Transportasi Publik appeared first on SuaraBaru.id.

Rinciannya adalah Rp 80 juta untuk pembelian mobil listrik, Rp 40 juta untuk pembelian mobil listrik berbasis hybrid, Rp 8 juta untuk pembelian sepeda motor listrik yang baru, dan Rp 5 juta untuk motor yang dikonversi menjadi motor listrik.

Institute for Essential Services Reform (IESR) memandang, pemberian insentif kendaraan listrik lebih baik difokuskan pada pembelian kendaraan listrik roda dua, konversi kendaraan roda dua menjadi kendaraan listrik roda dua dan elektrifikasi transportasi publik.

Direktur Eksekutif IESR, Fabby Tumiwa menilai, saat ini belum tepat untuk menggelontorkan insentif dalam pembelian mobil listrik.

Hal itu disampaikannya dalam acara Pojok Energi “Insentif Jumbo Kendaraan Listrik” yang dilaksanakan oleh IESR, Selasa (20/12/2022), diantaranya kapasitas fiskal yang terbatas, serta kebutuhan anggaran yang cukup besar bagi aktivitas lain dalam rangka mendukung transisi energi berkeadilan, seperti mengembangkan energi terbarukan dan memastikan kualitas akses listrik di daerah tertinggal.

Fabby mengatakan, dengan pertimbangan tersebut, pemerintah seharusnya lebih fokus memberikan insentif terhadap pembelian kendaraan listrik roda dua, sehingga meningkatkan permintaan kendaraan listrik dan mencapai target 13 juta motor listrik di 2030.

“Pemberian insentif untuk motor jauh lebih tepat dibandingkan mobil, kita juga mendukung elektrifikasi transportasi umum seperti bus listrik. Apabila hal ini direalisasikan tidak saja mengurangi konsumsi BBM, tetapi juga mengurangi kemacetan dan penurunan emisi,” terang Fabby.

Menurut Fabby, pemberian insentif untuk pembelian motor listrik akan menguntungkan bagi masyarakat menengah ke bawah yang menggunakan motor tidak hanya sebagai sarana transportasi, melainkan juga salah satu sumber mata pencaharian terutama di daerah perkotaan.

Sementara, insentif terhadap pengadaan bus hingga angkutan kecil di perkotaan berbasis listrik akan mendukung terciptanya transportasi publik rendah emisi.

Peneliti Muda Sistem Ketenagalistrikan dan Sumber Daya Energi Terdistribusi IESR, Faris Adnan menyebut, Pemerintah Indonesia bisa berkaca dari pengalaman India yang memberikan insentif kendaraan listrik melalui skema The Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles (FAME). Di dalam skema tersebut, insentif bus lebih besar dibandingkan mobil pribadi.

“Apabila kita membahas mobilitas di perkotaan (urban mobility), terdapat kerangka Avoid (hindari), Shift (alihkan), Improve (tingkatkan),” ujarnya.

Dengan framework (kerangka) tersebut, selain menggunakan kendaraan listrik untuk kendaraan pribadi, pemerintah bisa membangun transit oriented city (kota yang ramah pejalan kaki dan transportasi publik) dan menggunakan transportasi umum berbasis listrik.

“Dari pengalaman yang sudah ada, hanya menggunakan framework avoid dan shift tersebut bisa menurunkan emisi antara 40-60%. Untuk itu, transportasi umum perlu disubsidi,” kata Faris.

Selain itu, IESR mendukung pemerintah apabila penyaluran insentif dilakukan untuk proses konversi dari motor konvensional menjadi motor listrik.

Dijelaskan, proses konversi terutama perlu dilakukan pada kendaraan berusia 6-7 tahun dengan kondisi badan motor yang bagus, sehingga yang perlu diganti hanya mesinnya dan pemasangan baterai. Dengan asumsi motor yang dikonversi adalah yang sudah melewati usia 10 tahun, diperkirakan ada 6 juta motor per tahun yang siap di konversi.

Berdasarkan survei yang dilakukan IESR, tarif konversi kendaraan listrik roda dua termurah ada di angka Rp10 juta dan termahal Rp30 juta dengan kisaran rata-rata di rentang Rp15 juta-Rp23 juta.

Survei IESR juga menunjukkan keinginan untuk membayar (willingness to pay) masyarakat Indonesia untuk mengonversi kendaraan konvensional menjadi motor listrik ada di kisaran Rp5 juta-Rp8 juta per unit.

Untuk itu, pemerintah harus memikirkan skema tambahan untuk membuat konversi motor listrik menjadi lebih murah.

“Dengan adanya insentif, anggaplah kita bisa memangkas Rp5 juta sehingga harga rata-rata konversi kendaraan listrik dari Rp15 juta-23 juta menjadi di rentang Rp 10 juta-Rp 18 juta untuk motor listrik yang menggunakan sistem penggantian baterai,” tambahnya.

“Jika pada sistem yang tidak perlu membeli baterai, maka harganya dapat dikurangi lagi sebesar Rp 6 juta-Rp 8 juta. Dengan begitu, harga konversi motor listrik tanpa pembelian baterai bisa menjadi Rp4 juta-Rp10 juta, yang berarti sudah masuk dalam angka willingnes to pay masyarakat,” pungkasnya.

Ning Suparningsih

The post IESR Menyebut, Insentif Kendaraan Listrik Lebih Difokuskan Roda Dua appeared first on SuaraBaru.id.